Fiscalité automobile 2026 : un durcissement ciblé qui rebat les cartes pour les véhicules de société

Finance

25 mars 2026

Abaissement du seuil du malus CO², renforcement du malus au poids, montée en puissance de la taxe annuelle incitative sur les véhicules légers à faibles émissions, évolution des avantages en nature : en 2026, la fiscalité automobile confirme son rôle d’outil de verdissement des parcs professionnels.

Le mouvement n’est pas nouveau, mais il franchit un cap supplémentaire.
Le guide publié par BPCE Lease et BPCE Car Lease en février 2026 souligne d’ailleurs que la fiscalité automobile devient encore plus incitative au verdissement des flottes, tout en précisant que certaines mesures étaient, à la date de publication, encore en cours d’adoption et que le document ne constitue pas un conseil fiscal.

Premier enseignement : les entreprises ne raisonnent plus seulement en coût d’acquisition, mais en « coût fiscal global de détention ».
L’ancienne TVS a laissé place à deux taxes annuelles, auxquelles s’ajoute depuis 2025 une troisième composante : la « taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions. »
Le dispositif vise largement les entreprises ayant leur siège ou un établissement en France, quelles que soient leur forme sociale et leur imposition, dès lors qu’elles possèdent, louent ou utilisent des véhicules de tourisme. Pour rappel, ces taxes ne sont pas déductibles du bénéfice imposable pour les sociétés soumises à l’IS.

Cette taxe incitative change particulièrement la donne pour les « grandes flottes ». Elle ne concerne que les parcs d’au moins 100 véhicules, mais son niveau devient significatif : « 4 000 euros par véhicule manquant en 2026 », puis « 5 000 euros en 2027 », avec un objectif cible de renouvellement en véhicules à faibles émissions fixé à « 18 % en 2026 », avant de monter à « 25 % en 2027 », « 30 % en 2028 », « 35 % en 2029 » et « 48 % en 2030 ».
Un exemple parlant : une flotte de 210 véhicules, dont 30 véhicules à faibles émissions, aboutit à une taxe incitative nulle, ce qui montre que l’anticipation du renouvellement devient un levier immédiat d’optimisation.

Le « malus écologique » se durcit lui aussi très nettement.
En 2026, il s’applique aux véhicules immatriculés à compter du 1er janvier dont les émissions atteignent au moins 108 g/km de CO² selon la norme WLTP.
Le barème démarre à 50 euros dès 108 g/km, grimpe à 983 euros à 130 g/km, atteint 4 279 euros à 150 g/km, 8 770 euros à 160 g/km, puis culmine à 80 000 euros à partir de 192 g/km.
Le plafond de 80 000 euros pour les véhicules les plus polluants est l’un des signaux les plus forts de cette réforme.
Un abattement de 40 % demeure possible pour les véhicules fonctionnant au superéthanol E85 lorsqu’ils émettent moins de 250 g/km, et un autre abattement de 90 g de CO² existe pour les véhicules de plus de huit places détenus par des personnes morales.

À ce malus CO² s’ajoute le « malus au poids », qui frappe désormais les véhicules de plus de 1 500 kg avec un barème progressif allant de 10 euros par kilo entre 1 500 et 1 699 kg à 30 euros par kilo à partir de 2 000 kg.
Là encore, l’impact peut être immédiat : le guide BPCE retient l’exemple d’un véhicule de « 1 950 kg », pour lequel le malus atteint « 6 750 euros ».
Seuls les modèles exclusivement électriques, à hydrogène, ou combinant les deux, demeurent exclus de ce malus.
Les hybrides rechargeables disposant d’une autonomie électrique suffisante conservent un abattement de 200 kg, tandis que les hybrides non rechargeables ne sont plus exonérés et ne bénéficient plus que d’un abattement de 100 kg.

Autre point concret pour les entreprises : les « Certificats d’Économie d’Énergie (CEE) » continuent à soutenir certains investissements, notamment sur les utilitaires légers.
En 2026 les VUL bénéficient toujours d’un volume de CEE multiplié par quatre.
À un tarif indicatif de 8,5 €/MWh cumac observé en janvier 2026, l’aide estimée peut atteindre 5 331,20 euros pour un VUL électrique neuf dans une entreprise privée de moins de 100 véhicules, 4 263,60 euros pour une entreprise privée de plus de 100 véhicules, et 3 199,40 euros pour une collectivité de plus de 20 véhicules.
Pour un VUL rétrofité, l’aide indicative s’élève encore à 1 073,55 euros, 859,35 euros ou 644,30 euros selon le cas de figure retenu.
Ces montants ne neutralisent pas le durcissement fiscal, mais ils peuvent en amortir une partie dans les arbitrages de flotte.

La réforme ne concerne pas seulement la fiscalité “véhicule”, mais aussi le social, via les « avantages en nature ».
Lorsqu’un véhicule d’entreprise est utilisé à la fois à des fins professionnelles et personnelles, l’usage privé constitue un avantage en nature soumis à cotisations sociales et à l’impôt sur le revenu.
Le guide BPCE rappelle qu’à compter du 1er février 2025, les critères de calcul sont durcis pour toute nouvelle immatriculation ou en cas de changement d’utilisateur.
Désormais, seuls les véhicules 100 % électriques bénéficiant d’un score environnemental favorable conservent un régime renforcé : pour les véhicules loués, la base forfaitaire peut être fixée à 50 % du coût global annuel TTC avec un plafond de 15 % du prix d’achat TTC, assorti d’un abattement de 70 % dans la limite de 4 641,60 euros par an.
À l’inverse, les véhicules électriques non éco-scorés perdent cet avantage renforcé. Le sujet devient donc aussi une question de politique RH et de rémunération indirecte.

Sur le terrain de la TVA et de l’amortissement, la logique reste duale.
Pour les véhicules de tourisme, la TVA n’est en principe pas récupérable ni sur l’achat, ni sur les loyers, ni sur les frais afférents, sauf activités spécifiques comme les taxis, les transports publics de voyageurs, les loueurs ou les auto-écoles.
En revanche, la TVA est récupérable sur les véhicules utilitaires ou dérivés deux places.
Pour les véhicules de tourisme, la TVA sur l’essence et le superéthanol E85 est fixée à 80 %, tandis qu’elle est intégralement déductible sur l’électricité, le GPL et le GNV.
En matière d’amortissement, les plafonds de déductibilité pour les véhicules relevant du WLTP depuis 2021 restent structurants : 30 000 euros pour les modèles émettant moins de 20 g/km, 20 300 euros entre 20 et 50 g/km, 18 300 euros entre 50 et 160 g/km, et 9 900 euros au-delà.
Pour les véhicules électriques, lorsque la batterie est individualisée sur la facture, son montant est intégralement amortissable, ce qui améliore sensiblement l’équation économique.

Au fond, la leçon de 2026 est simple : la fiscalité automobile n’est plus un paramètre annexe de gestion, mais une composante centrale de la stratégie d’équipement des entreprises.
Le thermique lourd et fortement émetteur devient de plus en plus coûteux à détenir, à immatriculer et parfois à attribuer aux salariés.
À l’inverse, l’électrique conserve encore plusieurs avantages fiscaux, sociaux et parfois régionaux, même si le législateur affine désormais ses critères.
Dans ce contexte, le calcul du TCO , « coût total de détention » cesse d’être un outil réservé aux grandes directions flotte : il devient un passage obligé pour toute entreprise qui renouvelle ses véhicules en 2026.